التهديدات البحرية "الحوثية" وهدنة غزة: لماذا يعد تعطيل سلاسل الإمدادات أمراً لا غنى عنه

على الرغم من أن "الحوثيين" اليمنيين لم يشنوا المزيد من الهجمات على السفن منذ أواخر أيلول/ سبتمبر، لا تزال حرية الملاحة في البحر الأحمر والممرات المائية المجاورة تحت التهديد، ولا يمكن الاعتماد على هدنة غزة الجديدة كضمانة لانتهاء حملة الجماعة البحرية الطويلة. في وقت سابق من هذا الشهر، أعلن مسؤول "حوثي" رفيع المستوى أن الهجمات على السفن والضربات الأخرى ستستأنف إذا اتخذ "العدو [الإسرائيلي]" مزيداً من الإجراءات العسكرية في غزة. والأكثر دلالة على ذلك، أن الصناعة البحرية والقوات البحرية للتحالف تظل حذرة، على غرار رد فعلها خلال وقف إطلاق النار القصير الأجل في غزة في كانون الثاني/ يناير. كما يستمر التهديد "الحوثي" في التحليق فوق دول الخليج ومصالحها الاقتصادية، وبشكل رئيسي المملكة العربية السعودية، حيث استهدفت الجماعة ناقلة نفط قبالة ميناء ينبع في 31 آب/ أغسطس (انظر أدناه).

في ضوء هذه التهديدات المستمرة، قد تثبت الجهود المحتملة لتعطيل سلاسل الإمدادات "الحوثية" أنها حاسمة. في أيلول/ سبتمبر، تعرضت ناقلة يُزعم أنها تنقل غاز البترول المسال الإيراني إلى الجماعة لهجوم غامض قبالة ميناء رأس عيسى الذي يسيطر عليه "الحوثيون"، مما دفع أحد المسؤولين إلى الادعاء بأن إسرائيل كانت مسؤولة عن ذلك. ومع تكثيف وزارة الخزانة الأمريكية جهودها لتفكيك الشبكات الإيرانية المسؤولة عن نقل الطاقة غير المشروع إلى الجماعة، ينبغي على واشنطن أن تراقب عن كثب سلاسل الإمدادات "الحوثية" الأوسع نطاقاً وشبكات المشتريات، إذ لن تختفي المخاطر على الشحن التجاري طالما ظلت هذه الشبكات قوية.

بعض الوصول إلى البحر الأحمر، ولكن لمن؟

مر ما يقرب من عامين منذ أن أطلق "الحوثيون" حملتهم ضد حرية الملاحة في البحر الأحمر في 19 تشرين الثاني/ نوفمبر 2023. لا يزال إجمالي عبور السفن عبر مضيق باب المندب الضيق دون مستوياته في أوائل عام 2023، على الرغم من عودة بعض الشاحنين إلى ذلك الطريق في وقت سابق من هذا العام فيما تعزوه مصادر الصناعة إلى "تطبيع المخاطر ".

لفهم هذا الاتجاه بشكل أفضل، يمكن للمرء أن ينظر إلى مثال صادرات النفط الخام من جنوب العراق عبر قناة السويس، وخاصة إلى أوروبا. وفقاً لشركة بيانات التجارة "كبلر"، ارتفع حجم نفط البصرة العراقي الخام المنقول عبر ذلك الطريق إلى حوالي 320 ألف برميل يومياً في تموز/ يوليو – وهو أعلى حجم منذ كانون الأول/ ديسمبر 2023، عندما قررت عدة شركات تجنب البحر الأحمر (في ذلك الوقت، كان المعدل حوالي 609 ألف برميل يومياً). يظهر هذا أن بعض الشاحنين استمروا في استخدام نقطة الاختناق في باب المندب على الرغم من الهجمات "الحوثية" ضد ناقلتي بضائع سائبة في تموز/ يوليو. غالبية شحنات العراق في ذلك الشهر عبر السويس كانت تُنقل بواسطة ناقلات مملوكة أو مُدارة من قبل شركات يونانية مثل "ديناكوم" و"بوليمبروس". ومع ذلك، ليست جميع الشركات اليونانية على استعداد للإبحار في جنوب البحر الأحمر. شعر البعض بأنهم مضطرون لسلوك الطريق الأطول بكثير حول رأس الرجاء الصالح بدلاً من ذلك، خاصة تلك التي لديها تاريخ من التجارة في الموانئ الإسرائيلية. في عام 2024، على سبيل المثال، هاجم "الحوثيون" ثلاث سفن مرتبطة بالشركة اليونانية "دلتا تانكرز" (لمزيد من المعلومات حول هذه الحوادث وغيرها، انظر متتبع الهجمات البحرية التابع لمعهد واشنطن.)

الأمر نفسه ينطبق على السفن التجارية ذات الصلات بالولايات المتحدة والمملكة المتحدة. على الرغم من أن "الحوثيين" توقفوا عن مهاجمة السفن الأمريكية بعد أن أوقفت إدارة "ترامب" حملتها القصفية على اليمن في أيار/ مايو، تظهر البيانات أن السفن التي ترفع العلم الأمريكي – وخاصة تلك المملوكة أو المُدارة من قبل شركات عملاقة مثل "ميرسك" – لا تزال تتجنب البحر الأحمر. على سبيل المثال، أبحرت سفينة الحاويات "ميرسك شيكاغو" التي ترفع العلم الأمريكي (رقم تعريف المنظمة البحرية الدولية 9332975) حول أفريقيا للانتقال من ميناء طنجة المتوسط في المغرب إلى صلالة في عُمان، في رحلة استمرت من 15 أيلول/ سبتمبر إلى 11 تشرين الأول/ أكتوبر (انظر الخريطة أدناه). إذا كانت السفينة – التي كانت تبحر بسرعة تراوحت بين 15 و18 عقدة – قد سلكت طريق قناة السويس بدلاً من ذلك، لكانت وصلت إلى عُمان في حوالي عشرة إلى اثني عشر يوماً.

Open image

في المقابل، يُظهر التتبع الذي أجراه المؤلف أن السفن المرتبطة بروسيا والصين تظل من بين أكثر المستخدمين غزارةً لجنوب البحر الأحمر. على سبيل المثال، كان الممر المائي حيوياً لنقل النفط الروسي إلى مصافي التكرير الهندية وسط تكثيف العقوبات الأمريكية والأوروبية. في أيلول/ سبتمبر وحده، استوردت الهند حوالي 1.43 مليون برميل يومياً من النفط الخام الروسي عبر السويس؛ ومن المفترض أن يظل البحر الأحمر طريقاً رئيسياً لمصافي التكرير الهندية التي تواصل شراء الإمدادات المخفضة من موسكو.

في الوقت نفسه، كان المكتتبون يعرضون أسعاراً أقل على معدلات مخاطر الحرب (أي الأقساط الإضافية على السفن في المناطق عالية الخطورة) للمالكين الصينيين مقارنة بالمالكين الأوروبيين، ويرجع ذلك بشكل رئيسي إلى حقيقة أن السفن المرتبطة بالصين أقل عرضة للهجوم من قبل "الحوثيين". في الواقع، تستمر السفن المرتبطة بروسيا والصين في إرسال رسائل عبر أنظمة التعريف التلقائية الخاصة بها توضح ملكيتها ونوع البضائع – إشارة واضحة إلى "الحوثيين" بعدم مهاجمتها. وتشمل هذه السفن الخاضعة للعقوبات مثل الناقلة "ريجل" (رقم تعريف المنظمة البحرية الدولية 9296406)، المشاركة في تجارة النفط الروسية والتي تحرص على الإشارة إلى طاقمها ومالكها الصينيين (انظر الصورة أدناه).

Open image

تحول الهجوم السعودي وتعطيل سلسلة الإمدادات؟

في أحدث هجوم بحري لهم، استهدف "الحوثيون" سفينة الشحن "مينيرفاغراخت" (رقم تعريف المنظمة البحرية الدولية 9571521) التي ترفع العلم الهولندي في خليج عدن في 29 أيلول/ سبتمبر على الرغم من عدم وجود انتماء إسرائيلي معروف للسفينة – وهو حادث لم يأتِ كمفاجأة كبيرة نظراً لسجل الجماعة الحافل بشن هجمات بناءً على بيانات قديمة أو غير صحيحة (انظر متتبع الهجمات البحرية التابع لمعهد واشنطن). ومع ذلك، تستحق مجموعتان أخريان من الحوادث الأخيرة مزيداً من الفحص – إحداها تسلط الضوء على التهديد الإقليمي طويل الأمد الذي يشكله "الحوثيون"، والأخرى تُظهر كيف تواصل الجماعة شراء المنتجات النفطية على الرغم من العقوبات والضربات العسكرية.

Open image

هجمات سعودية. في 31 آب/ أغسطس، استهدف "الحوثيون" ناقلة النفط/الكيماويات "سكارليت راي" (رقم تعريف المنظمة البحرية الدولية 9799654) – المملوكة لرجل الأعمال الإسرائيلي "إيدان عوفر" من شركة "إيسترن باسيفيك شيبينغ" – على بعد حوالي أربعين ميلاً بحرياً جنوب غرب ينبع، خارج منطقة عملياتهم المعتادة للهجمات على السفن. على الرغم من أن السفينة لم تتضرر، إلا أن الحادث أظهر قدرة الجماعة على الاستمرار في تهديد المملكة العربية السعودية من خلال الاستهداف بالقرب من البنية التحتية الرئيسية للطاقة والتجارة، مما قد يشير إلى تحول في الاستراتيجية مقارنة بالهجمات السابقة المرتبطة بالسعودية. في حزيران/ يونيو 2024، على سبيل المثال، تم الإبلاغ عن انفجار على مسافة قصيرة من سفينة تجارية قبالة الساحل السعودي بالقرب من الشقيق، جنوب ينبع بكثير. الهجمات القريبة من ينبع مقلقة بشكل خاص لأنها أحد الموانئ الغربية الرئيسية في المملكة العربية السعودية لتصدير النفط، حيث شحنت ما يقدر بـ 973 ألف برميل يومياً في أيلول/ سبتمبر وفقاً لـ"كبلر ".

على نطاق أوسع، يعد البحر الأحمر مفتاحاً للطموحات اللوجستية المنصوص عليها في خطة رؤية السعودية 2030. في أوائل عام 2024، أطلقت المملكة أول مشغل مستقل للشحن التغذوي والبحري القصير، "فولك ماريتايم"، الذي كان يوسع خدماته الإقليمية منذ ذلك الحين على الرغم من المخاطر العالية في البحر الأحمر. تعلم الرياض أن هدفها المتمثل في أن تصبح مركزاً لوجستياً إقليمياً يتطلب حماية حرية الملاحة. على هذا النحو، استضافت مؤتمراً في أيلول/ سبتمبر مع المملكة المتحدة لإطلاق "شراكة الأمن البحري اليمني"، التي تهدف إلى "تعزيز الأمن في الممرات المائية الحيوية". رداً على ذلك، سارعت القيادة "الحوثية" إلى تصوير المبادرة المشتركة على أنها جهد لحماية السفن الإسرائيلية، مما يشير إلى أن جهود المملكة في مجال الأمن البحري ستتطلب عملية موازنة دقيقة للغاية مع الجماعة لتجنب المواجهة المباشرة.

ضربات على سلسلة الإمدادات؟ في منتصف أيلول/ سبتمبر، ظهرت تقارير تفيد بأن السفينة "كليبر" (رقم تعريف المنظمة البحرية الدولية 9102198)، وهي سفينة أمريكية خاضعة للعقوبات تحمل غاز البترول المسال الإيراني، قد اشتعلت فيها النيران أثناء رسوها في ميناء رأس عيسى الذي يسيطر عليه "الحوثيون". لا يزال مصدر الحريق غير واضح، لكن طاقمها (معظمهم باكستانيون) أفاد بأن السفينة أصيبت بطائرة بدون طيار. اتهم أحد المسؤولين إسرائيل بمهاجمة السفينة، لكن هذا لم يتم تأكيده من قبل مصادر مستقلة.

بعد بضعة أسابيع، تعرضت ناقلة غاز البترول المسال "فالكون" (رقم تعريف المنظمة البحرية الدولية 9014432) لانفجار في خليج عدن. أشار أحد التقارير الأولية إلى "قذيفة مجهولة"، لكن لا يمكن استبعاد وقوع حادث وفقاً لعمليات التجارة البحرية في المملكة المتحدة. على غرار سفينة "كليبر"، كانت سفينة "فالكون" تحمل غازاً محملاً من إيران، مما أثار تساؤلات حول ما إذا كانت قد تعرضت لهجوم سري في محاولة لتعطيل شبكات إمداد طهران إلى "الحوثيين" بشكل مباشر.

لا حل دون تعطيل الشبكات

اليوم، لا يوجد سوى القليل من الغموض حول ما إذا كانت معدلات العبور في جنوب البحر الأحمر ستعود إلى مستوياتها في أوائل عام 2023 أم متى – أصبح من الواضح الآن من هم الشاحنون الراغبون (أو غير الراغبين) في المخاطرة في منطقة أصبح فيها الخطر أمراً طبيعياً. طالما ظلت جبهتا غزة ولبنان غير مستقرتين، فكذلك ستكون الأوضاع في البحر الأحمر، حيث كان "الحوثيون" واضحين بشأن استعدادهم لاتخاذ إجراءات مسلحة دعماً لـ"حماس" وبدرجة أقل لـ "حزب الله ".

بالنظر إلى أن "الحوثيين" يواصلون التفوق في البحر الأحمر، يجب على واشنطن وشركائها التركيز على استراتيجية طويلة الأمد لتعزيز التعاون الاستخباراتي، خاصة فيما يتعلق بسلاسل إمداد الجماعة وشبكات المشتريات. هذا يعني تحديد طرق لتعطيل هذه الشبكات تدريجياً واختبار حدود الانتقام "الحوثي" دون التأثير بشكل أكبر على التجارة الإقليمية.

الضربات العسكرية المباشرة ليست فعالة دائماً في هذا الصدد. على سبيل المثال، على الرغم من الضربات الأمريكية الكثيفة في نيسان/ أبريل ضد رأس عيسى – وهو موقع رئيسي لاستيراد المنتجات النفطية – تُظهر بيانات تتبع السفن أن "الحوثيين" كانوا قادرين على استئناف العمليات هناك. العقوبات الفردية على السفن ليست علاجاً شافياً أيضاً. كما يُظهر حادث سفينة "كليبر" في أيلول/ سبتمبر، استمرت السفن الخاضعة للعقوبات في تسليم الإمدادات إلى الموانئ "الحوثية ".

هذا العام، شددت وزارة الخزانة العقوبات الأمريكية ضد شبكات الإيرادات والمشتريات "الحوثية" التي كانت محورية في تمويل سلاسل إمداد أسلحة الجماعة وحملتها البحرية. على المدى الطويل، لا يمكن أن تنجح الجهود الرامية إلى مواجهة تهديد الشحن في البحر الأحمر – والوفاء بالالتزام الأمريكي الأوسع تجاه أمن الشرق الأوسط – حتى تستثمر واشنطن وشركاؤها في رسم وفهم كاملين لكيفية عمل شبكات المشتريات "الحوثية". يشمل ذلك تتبع الأنشطة التي تمتد إلى إيران والصين ومواقع أخرى، مع إظهار الاستعداد لتعطيلها بفعالية – بما يتجاوز العقوبات الفردية التي أثبت "الحوثيون" بالفعل أنهم يستطيعون التحايل عليها.